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陸：高速公路還需十年集中建設 @ 2012-03-23T13: 返回 熱門新聞
關鍵詞：收費公路 建設 高速公路 負債 交通部
概念：高速公路負債 , 交通運輸部何建中
關於收費公路負債的問題，何建中表示：「雖然我國收費公路的負債率較高，但是總體資產的負債率為６４％，收費公路的債務總量與建設情況還是基本適應的。雖然各地區償債能力並不是完全均衡，但是債務風險，從總體上看還是可控的。即便有一些地區償債能力差一些，但是也還是處在一個還息的水平。」
此前，公司曾籌劃耗資３４．１７億元收購大股東旗下兩條高速公路資產，但由於當期及以後的建設耗資巨大、償債能力備受質疑等原因被小股東聯合否決。據測算，現代投資如果進行該項收購，那麼公司的流動比率和速動比率均將下降，而合並資產負債率則將由交易前的３３．７７％上升至７１．３２％。不僅如此，由於擬收購的兩條高速公路尚處於建設期，分別在２０１３年和２０１４年之前無盈利能力，而後續建設及潭耒路提質改造工程尚需融資１４０億元，並將在每年產生近９億元的利息費用。（中國證券報）
瑞恩認為，改變現狀需要改革。從中國基礎設施建造商資產負債表可看到，最賺錢的都是高速公路建設公司。「我們一直期待著中國能夠在高速公路方面進一步推進改革。」
夏績恩建議，切實加大對高速公路建設的投入，中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫對貸款和經營性公路的依賴才是中國公路發展、建設的一個方向。當下應切實規范和清理高速公路的收費行為，不僅應當警惕地方政府采用各種應對手段，以規避中央政府的清理，同時更應當警惕高速公路收費部門「哭窮」是意欲提高或保持目前收費標准的理由，並可能妄借「負債」來要挾專項清理「松綁」來保住既得利益。要切實加強對高速公路收費與還貸情況的公布和監督，加快高速公路管理體制和經營機制的改革，建立健全對高速公路收費多部門聯合監管體系，從根本上解決高速公路亂收費的問題。
上述一些數字，似乎顯得高速公路股很「暴利」，但也有分析人士指出，由於高速公路行業投資周期較長，折舊和負債高，因此從淨資產收益率看很多並不可觀。去年前三季度１９家公司中，淨資產收益率最高的現代投資１８．８％；最低的龍江交通僅３．８％。統計顯示，截至２０１１年第三季度，１９家高速公路上市公司總負債１０９０億元，其中中原高速資產負債率高達７８％，重慶路橋去年資產負債率６６．５％。「由於高速公路的修建６０％-７０％需要依靠銀行貸款，淨資產收益率一般要在１２％以上才比較健康。」一位行業分析師稱，「其實除少數路段外，高速公路股整體盈利水平在行業內不算太高。」今年經濟增速放緩以及基礎建設投資減少，高速公路股盈利模式單一，若停止或降低收費，其「現金奶牛」地位或遭受挑戰。
盲目建設高速公路的弊端也是多重的:其一,我國經濟發展方式面臨轉型,從投資拉動轉向內需拉動是大勢所趨,靠大拆大建發展ＧＤＰ不可持續,也不是我們追求的目標。高速公路建設過熱,與中央「調結構、促轉型」的戰略意圖並不相符。其二,浪費寶貴的土地資源,甚至在征地拆遷過程中引發矛盾和沖突。每多建一條高速公路就意味著更多耕地被蠶食,而確保１８億畝耕地紅線就是確保全國人民的「生命線」,這個「生命線」遠比高速公路重要。其三,部分高速公路負債累累,潛藏著巨大的金融風險,其實風險已經顯現,比如２０１１年４月,雲南公路開發公司向債權銀行發出「風險提示函」,表示「只付息不還本」。其四,盲目的招商修路或貸款修路,讓高速公路「還路於民」變得遙遙無期。去年６月,陝西省決定以招商引資的方式建設一批高速公路項目,按照西部地區經營性公路收費期限可達３０年計算,這批高速公路至少要到本世紀４０年代才可能變成免費公路。

 
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