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陆：高速公路还需十年集中建设 @ 2012-03-23T13: 返回 新闻热点
关键词：收费公路 建设 高速公路 负债 交通部
概念：高速公路负债 , 交通运输部何建中
关于收费公路负债的问题，何建中表示：“虽然我国收费公路的负债率较高，但是总体资产的负债率为６４％，收费公路的债务总量与建设情况还是基本适应的。虽然各地区偿债能力并不是完全均衡，但是债务风险，从总体上看还是可控的。即便有一些地区偿债能力差一些，但是也还是处在一个还息的水平。”
此前，公司曾筹划耗资３４．１７亿元收购大股东旗下两条高速公路资产，但由于当期及以后的建设耗资巨大、偿债能力备受质疑等原因被小股东联合否决。据测算，现代投资如果进行该项收购，那么公司的流动比率和速动比率均将下降，而合并资产负债率则将由交易前的３３．７７％上升至７１．３２％。不仅如此，由于拟收购的两条高速公路尚处于建设期，分别在２０１３年和２０１４年之前无盈利能力，而后续建设及潭耒路提质改造工程尚需融资１４０亿元，并将在每年产生近９亿元的利息费用。（中国证券报）
瑞恩认为，改变现状需要改革。从中国基础设施建造商资产负债表可看到，最赚钱的都是高速公路建设公司。“我们一直期待着中国能够在高速公路方面进一步推进改革。”
夏绩恩建议，切实加大对高速公路建设的投入，中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖才是中国公路发展、建设的一个方向。当下应切实规范和清理高速公路的收费行为，不仅应当警惕地方政府采用各种应对手段，以规避中央政府的清理，同时更应当警惕高速公路收费部门“哭穷”是意欲提高或保持目前收费标准的理由，并可能妄借“负债”来要挟专项清理“松绑”来保住既得利益。要切实加强对高速公路收费与还贷情况的公布和监督，加快高速公路管理体制和经营机制的改革，建立健全对高速公路收费多部门联合监管体系，从根本上解决高速公路乱收费的问题。
上述一些数字，似乎显得高速公路股很“暴利”，但也有分析人士指出，由于高速公路行业投资周期较长，折旧和负债高，因此从净资产收益率看很多并不可观。去年前三季度１９家公司中，净资产收益率最高的现代投资１８．８％；最低的龙江交通仅３．８％。统计显示，截至２０１１年第三季度，１９家高速公路上市公司总负债１０９０亿元，其中中原高速资产负债率高达７８％，重庆路桥去年资产负债率６６．５％。“由于高速公路的修建６０％-７０％需要依靠银行贷款，净资产收益率一般要在１２％以上才比较健康。”一位行业分析师称，“其实除少数路段外，高速公路股整体盈利水平在行业内不算太高。”今年经济增速放缓以及基础建设投资减少，高速公路股盈利模式单一，若停止或降低收费，其“现金奶牛”地位或遭受挑战。
盲目建设高速公路的弊端也是多重的:其一,我国经济发展方式面临转型,从投资拉动转向内需拉动是大势所趋,靠大拆大建发展ＧＤＰ不可持续,也不是我们追求的目标。高速公路建设过热,与中央“调结构、促转型”的战略意图并不相符。其二,浪费宝贵的土地资源,甚至在征地拆迁过程中引发矛盾和冲突。每多建一条高速公路就意味着更多耕地被蚕食,而确保１８亿亩耕地红线就是确保全国人民的“生命线”,这个“生命线”远比高速公路重要。其三,部分高速公路负债累累,潜藏着巨大的金融风险,其实风险已经显现,比如２０１１年４月,云南公路开发公司向债权银行发出“风险提示函”,表示“只付息不还本”。其四,盲目的招商修路或贷款修路,让高速公路“还路于民”变得遥遥无期。去年６月,陕西省决定以招商引资的方式建设一批高速公路项目,按照西部地区经营性公路收费期限可达３０年计算,这批高速公路至少要到本世纪４０年代才可能变成免费公路。

 
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